推动车联网基础设施建设、引导产业创新协同发展……新年伊始，江苏省人大常委会《关于促进车联网和智能网联汽车发展的决定》正式施行。此前，无锡、苏州已分别于2023年3月、12月开始施行促进车联网发展相关政策。近年来，江苏大力发展车联网和智能网联汽车产业，不断扩展道路测试及示范应用范围。目前，全省车联网和智能网联汽车产业发展如何？距离商业化落地还有多远？
生态体系不断完善，
“车联网”“网联车”多点开花
AR实时监测道路拥堵、行人横穿马路监测预警、无人驾驶自动泊车……走进无锡车联网小镇，智能车联网应用场景频频可见。小镇所在的无锡市锡山区，一辆辆外形炫酷的自动驾驶小巴，每天以平均时速35—40公里灵活穿梭于车流当中。
中国南山无锡车联网小镇总经理甄鸿波介绍，遍布自动驾驶小巴全车的激光雷达和摄像头，帮助车辆360度全景环视周边。截至目前，自动驾驶小巴已在区域内3条线路上累计运营里程达45.83万公里，接驳乘客4.88万人次。
“智慧的路”上驰骋“聪明的车”，在苏州高铁新城南天成路，每天有各式各样的智能驾驶车辆在此奔跑测试，其中既有L4级自动驾驶无人小巴，也有个头小巧的无人配送车、自动清扫的无人环卫车……目前，苏州高铁新城已建成智能网联测试道路250公里，同时部署超1100套路侧设备，全域开放智能网联汽车道路测试和示范应用。
江苏省智能网联汽车创新中心主任戴一凡介绍，高度自动驾驶出租车、公交车、专用作业车等一批智能网联汽车示范应用场景，在南京、苏州、无锡等城市落地并实现规模化商业应用。
车路之外，少不了云端链接。2023年9月，常熟135路公交车的车尾共享信息屏悄然变化，车辆行驶中，红绿灯计时、车头图像信息、路况诱导等应用场景实时显示。江苏天安智联科技股份有限公司董事长杨雷告诉记者，公交车上安装了公司研发的V2X车路协同车联网系统，“借助路侧的摄像头、雷达、镭射一体机等感知设备，车辆能精准识别周边行人、非机动车,防止‘鬼探头’交通事故等。”
江苏省智能交通与车联网工程研究中心主任、南京理工大学教授戚湧表示，智能车联网产业既包括汽车本身的智能化、网联化，也包括道路等基础设施的智慧化、信息化，“现阶段，智能车联网产业的发展，需要以‘车路协同’的方式加以推动，要同步统筹‘聪明的车’‘智慧的路’和‘强大的云’，实现三者协同、齐头并进，并通过产业成体系地培育发展，带动汽车、传感器、通信、算力和网络信息安全等细分领域共同发展。”
在江苏，覆盖“车”“路”“云”的全产业链生态体系正在不断完善。据统计，2022年，全省智能网联汽车和车联网企业有700余家，营业收入超过1400亿元，形成了涵盖智能整车及零部件、信息交互系统等的较为完善的产业链条。高性能计算芯片、自动驾驶软件算法、测试验证、车联网设施设备等发展水平全国领先。同时，我省建成了国内覆盖范围最为广泛的车联网基础设施，在无锡市主城区全域以及南京、苏州、常州等城市重点区域实现规模化覆盖。
“聪明车”是产业核心要素，
单车智能尚缺革命性突破
智能车联网产业体系，总体由智能网联汽车与车联网两大部分构成。当前相关产业体系构建，可看作是车、路、云三方技术市场有机融合。
党的二十大报告提出，推动战略性新兴产业融合集群发展。戚湧表示，这为智能车联网产业体系构建提供了根本遵循，“将传感器、计算机、大数据、人工智能等有机嫁接，推动重大项目和特色产业园区建设，打造智能车联网产业创新集群，这是典型的融合型战略性新兴产业集群。”
“由于整车企业直接面向消费者，车的技术市场体量最大，其在整个产业体系中所占比重甚至超过50%。”戴一凡认为，就连涉及的智能网联汽车关键核心技术种类，在车、路、云三者中占比也同样最大。“虽然‘路’和‘云’的协同推进必不可少，但囊括无人驾驶、传感器、控制器、芯片、算法等领域技术，面向单车智能的技术攻关，在整个产业体系构建中处于更加核心的位置。”
围绕单车智能，近年来省内多地紧锣密鼓推进各类技术攻关和测试。不过，智能网联汽车技术距离成熟，仍有较长的路要走。“要真正发展到无人驾驶阶段并得到消费者认可，或许还需8—10年。”戴一凡说。
难在哪儿？在中国船舶连云港杰瑞电子有限公司副总经理项俊平看来，严格意义上，只要车辆出厂前没有安装车载单元（OBU）、无法实现跟道路上的路侧单元（RSU）互联，就不能称之为“智能网联汽车”。
“事实上，由于单车智能技术不够成熟、道路侧智慧化程度还不高，可供车与路交互的场景不多，当前安装车载单元的性价比相对较低，导致这方面车企意愿不强、消费者接受度偏低。”项俊平透露，一套车载单元装置的造价一般需要数千元，若出厂前安装，无疑会增加车辆成本、推高整车售价。然而，涉及单车智能的汽车市场是完全竞争市场，技术迭代主要靠企业研发部门拉动。车企动力有限，便造成客观上虽有测试和应用车辆，却难批量生产；虽有技术升级，但革命性突破较少。
变“车看灯”为“灯看车”，
“智慧路”亟需更多交通数据
在南京江心洲，无人驾驶小巴观光车已投入使用。在测试路段，车辆会保持30公里时速行驶，并依据实时交通信息，自动跟车、转弯、等候红绿灯、通过路口。这一切，都基于相关道路已实现基础设施的智慧化改造。
用“智慧的路”引导“聪明的车”非常重要。“单车智能再成熟，也会遭遇‘天花板’，车载传感器依然会存在‘感知盲区’。”南京莱斯网信技术研究院有限公司副总经理贲伟告诉记者，在道路上安装路侧单元设施，由此可形成和车载单元的互联，从而降低安全隐患、提高出行效率。
实际上，“智慧的路”不止于为“聪明的车”提供技术辅助，也在构筑一道保险，促进整个产业体系发展。
未来，“智慧的路”应该是怎样的？“短期内，还应以赋能现有交管模式为主。待未来多数车辆实现智能网联化，则可深刻变革交管方式。”贲伟举例说，像交通信号灯，道路智慧化的最终预期，是要从路口“车看灯”转变为“灯看车”，“通过增加道路上的感知手段，动态调节路口放行时间，相当于安排一位高度智能化的路口交通指挥者”。
然而，由于智慧化程度不够、智能网联道路覆盖率偏低，除相关先行区、先导区的部分路段，当前“车看灯”仍是主流，路口“空等”“空放”现象依然普遍。
“眼下，我们正在陆续打通车段和路段的信息。”甄鸿波说，当车辆开到路侧设备改建较多的锡东商务区和锡山区，能够听到导航提示红灯还有几秒，一旦开出这片区域，就体验不到“绿波”提醒。
记者采访中，有业内人士提到路侧改造的费用非常高，且产业处于起步阶段，很多标准没有统一，很多产品还有不断迭代的可能，这也延迟了道路智慧化改造的进度。
技术是一个方面，建设网联道路还需要大量交通数据。相关企业负责人告诉记者，交通数据使用权归交管部门所有，不能向提供技术的企业开放。
贲伟表示，其实车企对于购买数据也有诉求，“不少‘造车新势力’将自家汽车的智能座舱设计得‘高大上’，但红绿灯灯态智能显示功能迟迟未接上汽车出厂自带的操作系统。”有的车企负责人向贲伟坦言，当前高德和百度依靠浮动车数据，推算得出红绿灯倒计时读秒，其精确度还不够高，希望拿到更多更精确的道路数据后再把相关功能向车主开放，“比如将交通信号灯的灯态直接推送到仪表盘，甚至投放在车载抬头显示器上。”
要实现这些设想，需要道路一侧资源更加开放。但这一过程中，公共数据交易和使用的安全性如何保障？项俊平介绍，当前汽车操作系统一般连接的是互联网，而交通数据接入的是公安内网，两者不相连。“国内近几年针对性地研发技术，通过搭建蜂窝车联网这一专网，实现道路数据在车载单元与路侧单元之间安全动态交互。”
多方合力打造产业集群，
让车联网“能用有用好用”
车联网产业发展，正从测试验证纵深推进至多场景示范应用、商业试运营阶段，加强立法引领，恰逢其时。
《关于促进车联网和智能网联汽车发展的决定》结合产业发展结构性需求，鼓励和支持产业链上下游配套合作，建立多层次产业技术创新体系。业内专家提出，在实现智能网联汽车全产业链覆盖后，推动产业创新协同发展，成为当务之急。
在构建车联网产业链方面，我省各区域、各城市各有所长。南京在整车与汽车软件、常州在动力电池与整车制造、无锡在车联网与智慧交通、苏州在智能网联汽车关键零部件、盐城在汽车测试验证、徐州在工程机械等领域，各自具备比较优势。专家建议，进一步探索差异化发展路径，形成各具特色、优势互补的区域产业集群。
国家级、省级车联网先导区正积极构建完整的产业链生态。自2022年8月正式开园，无锡车联网小镇已集聚博世智能网联、高仙机器人、天安智联等100多家创新企业，涵盖新平台、智能路侧、智能驾驶、商用测试等领域。
在苏州高铁新城，180多家车联网相关企业汇聚于此。先导（苏州）数字产业投资有限公司董事长王佳利介绍，近些年公司陆续招引多个重点项目，覆盖软件算法、仿真测试、出行服务等30余个细分领域。
新兴行业需要标准加以规范引导。苏州于2023年底发布的5项地方标准，聚焦低速小型无人清扫车、无人快递车、云控基础平台、智能网联路口等，涵盖多个领域。中国移动通信集团江苏有限公司苏州分公司DICT交通行业总监邱奕飞表示，“我们对智能网联路口的基本组成、基本功能等作出要求，如智能网联路口的信号灯数据应支持查看实时灯态、倒计时秒数，支持信号灯数据分发，后续将继续完善建设要求、管理要求等方面标准。”
“发展智能车联网产业，需要在政府引导下促进各方力量‘相向而行’。”在戚湧看来，省内构建智能车联网产业体系，首先要立足于全省重点高新技术产业园区和苏南国家自主创新示范区，顺应我省和长三角地区智能车联网产业协同发展态势，梳理出产业链上中下游的关键核心共性技术和重点企业。具体来讲，政府层面要制定长远的产业发展规划，编制技术路线图，出台产业政策促进激励、加强引导；园区要大力培育和引进链主企业与骨干企业；企业要加大研发投入，加强关键核心技术攻关与应用场景的开发，通过挖掘典型场景，牵引产业发展；行业层面要加强产业链上中下游协同合作，发挥协同攻关体制优势，着重培育战略性新兴产业融合集群，提升产业竞争力。
本报记者 李睿哲 洪叶 蔡姝雯 杨频萍
